Der Druck wird nach allen Regeln der Programmier-Kunst so gesteuert, dass der "4MOTION" getaufte, neue High-Tech-Allradantrieb alles das kann, was dem bisherigen Syncro-Antrieb fehlte
Ihr elektronisches Steuergerät erhält Informationen über den Hauptweg aller elektronischen Informationen, den CAN-Bus. Dieser überträgt vom ABS- und Motorsteuergerät: Signale von den Radsensoren, Signale der Schlupf-Regelsysteme und Bremsen, Motorsignale wie Gaspedalstellung, Motordrehzahl u.a. Abhängig davon regelt sie Höhe und Verlauf des hydraulischen Drucks, der auf die Kupplungslamellen ausgeübt wird. Den Druck erzeugen zwei kupplungsinterne Ringkolbenpumpen. Sie werden nur dann wirksam, wenn Ein- und Ausgangswelle nicht mit gleicher Drehzahl laufen. Denn nur dann ist eine Drehmomenten-Aufteilung erforderlich
Ein wesentlicher Vorzug der Haldex-Kupplung ist ihre außerordentlich kurze Reaktionszeit: Schon nach einem Drehwinkel von nur 45 Grad - also am Anfang der ersten Umdrehung nach "Befehlsempfang" durch elektronisches Signal - liegt der Druck vollständig an und erzeugt das entsprechende Hinterachs-Drehmoment. Die Kupplung regelt das Moment stufenlos von Null bis zur vollen Übertragung hoch, was einer Aufteilung des Antriebs von 50:50 zwischen Vorder- und Hinterrädern entspricht, je nach Reibwertverhältnis sind sogar bis zu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Hinterachse möglich
Sie ist sehr robust ausgelegt und kann
maximale Momente bis 3200 Newtonmeter an die Hinterachse übertragen. Das
ist mehr als das Doppelte gegenüber der bisherigen Visco-Kupplung.
Vorteile:
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Sie verwirklicht den permanenten Allradantrieb, sobald der Motor gestartet wird und ist regelbar.
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Sie garantiert spurstabiles Beschleunigen
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sowie neutrales bis leicht untersteuerndes Fahrverhalten im Normalbetrieb und
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sogar übersteuerndes Fahrverhalten bei Leistungsüberschuss.
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Sie führt zu einem gutmütigen Fahrverhalten im Schubbetrieb,
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verspannt sich beim Rangieren nicht,
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verkraftet unterschiedliche Reifenumfänge (Notrad) und
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gestattet das Abschleppen mit angehobener Achse.
- Vor allem aber harmoniert sie mit allen Schlupf-Regelsystemen von der Antiblockierbremse (ABS) über Antriebsschlupf-Regelung (ASR) und elektronischer Differentialsperre (EDS) bis hin zum Fahrstabilitätsprogramm (ESP).
Das Motordrehmoment wird über das Schaltgetriebe, das Vorderachsdifferenzial und den Vorderachsantrieb auf die Kardanwelle übertragen. Die Kardanwelle ist mit der Eingangswelle der Haldex-Kupplung verbunden. In der Haldex-Kupplung ist die Eingangswelle von der Ausgangswelle zum Hinterachsdifferenzial getrennt. Eine Drehmomentübertragung auf das Hinterachsdifferenzial kann nur über das geschlossene Lamellenpaket der Haldex-Kupplung erfolgen.
Funktion der Mechanik
Im Moment des Beschleunigens dreht die Eingangswelle mit dem Rollenlager des Hubkolbens um die noch stehende Hubscheibe der Ausgangswelle. Dabei läuft das Rollenlager des Hubkolbens über eine Berg- und Talbahn der Hubscheibe. Diese Auf- und Abbewegungen gibt die Rolle weiter auf den Hubkolben. Der Hubkolben wird dadurch in Hubbewegung versetzt und baut einen Öldruck auf. Dieser Öldruck wird über einen Ölkanal an den Arbeitskolben gelenkt. Der Arbeitskolben wird durch den Öldruck nach links gegen die Lagerrolle und Druckplatte des Lamellenpaketes gedrückt. Das Lamellenpaket wird zusammengepresst. Die Verbindung der Eingangswelle zur Ausgangswelle der Kupplung ist hergestellt, und damit der Allradantrieb.
Bei Drehzahldifferenz zwischen der Vorder- und der Hinterachse dreht das Außenlamellengehäuse mit den Rollenlagern um die Ausgangswelle, so dass die Rollenlager des Hubkolbens auf der Hubscheibe abrollen. Durch die Form der Hubscheibe durchlaufen die Rollenlager des Hubkolbens eine Berg- und Talbahn und geben diese Hubbewegung auf den im Gehäuse liegenden Hubkolben weiter.Die Ausgangswelle mit der Längsverzahnung für die Innenlamellen bildet mit der Hubscheibe und dem Trieblingskopf eine Einheit. Das Außenlamellengehäuse mit der Längsverzahnung für die Außenlamellen und den Rollenlagern bilden eine Einheit mit der Eingangswelle.
Durch die Hubbewegung des Hubkolbens wird ein Öldruck erzeugt, der sich über den Ölkanal auf den Arbeitskolben auswirkt und diesen nach links treibt.
Über die Rollenlager des Arbeitskolbens wird der Druck über eine Druckplatte auf das Lamellenpaket übertragen. Die Kupplung schließt und stellt so eine Verbindung zwischen der Vorder- und der Hinterachse her.
